面部痣的位置与命运原标题：重庆机场航空运输市场分析 兼论中型机场发展动力因素[ 2017年中国机场业可谓风起云涌。

　　2017年中国机场业可谓风起云涌。在这波澜壮阔的发展过程中，除了一直受人瞩目的京上广深几个一线机场外，重庆机场也常亮眼的存在。本文以重庆机场航空运输市场发展分析为切入点，对中型机场发展动力因素进行归纳与总结。

　　重庆江北国际机场位于渝北区两街道，距离市中心19公里，为4F级民用国际机场。2016年，重庆江北国际机场旅客吞吐量为3588.88万人次，货邮吞吐量36.11万吨，分别位居我国机场吞吐量排名第9、第10位。从客货运历史增长规模与平均增速看，自2011年开始，重庆机场客货运输发展迅猛，平均增速均高于全国平均水平。

　　重庆机场近五年航线网络覆盖范围不断扩大，据OAG航班计划数据显示，2017年共通航国内108个机场，国际与地区37个机场。通航国内机场的平均日频达到3.08，通航国际与地区机场平均日频较低，仅为0.61。

　　在国内市场分地区运力投入方面，重庆机场在中南地区与华东地区通航机场数量、座位数份额最高，座位数累计占比达到62%。

　　重庆机场在国内市场的集中度较高，运力排名前30机场占其国内市场份额的82%。在其他中等规模机场中，例如天津、南宁等机场，前30通航机场的份额一般为70%左右。这从某种程度上说明重庆机场与国内优质市场的连接更为丰富。这也是其得以迅速发展的原因之一。（重庆机场国内共通航108个机场，另外的78个通航机场，座位运力份额仅为18%。）

　　作者选取前五条航线对重点市场运营航空公司情况进行分析。在这五条重点航线上，运营航空公司数量最少的为7个（重庆-上海虹桥，重庆-），最多的为10个（重庆-深圳，重庆-浦东）。可以看出，虽然重庆机场国内市场集中度较高，但在重点航线市场，竞争相对充分，进入重点市场运营的航空公司数量较为丰富。

　　2017年共有31个航空公司在重庆机场开展国内航空运输业务，28个航空公司开展国际及地区业务。重庆机场运营国内市场的航空公司市场集中度较为分散。运力份额前五名的航空公司为国航（14.7%），川航（14.6%），南航（11.1%），西部航空（10.2%），东航（9.0%）。前五位航司份额相差无几，非常接近。

　　从2013-2017年历史维度考察，重庆机场运营航空公司的市场集中度一直呈现出较分散的特征。2017年，本土航空公司重庆航跃居运力份额第六位。

　　研究重庆航空运输的发展，成都双流国际机场（CTU）是不能忽视的重要竞争因素。成都双流机场位于成都市双流区中心城区西南方向，距离成都市区16公里，距离重庆机场直线万人次，完成货邮吞吐量61.15万吨。两机场的地理如图所示。

　　在国内市场方面，重庆与成都机场共有89个重叠市场，各自市场共有45个，且市场的份额规模较小。在重叠市场上，虽然成都机场运力占优势的航点有61个（重庆运力占优航点为28个），但除了在市场成都机场的优势非常明显外，其他市场的表现并不悬殊。猜测成都机场在市场的优势主要源于国航的网络布局策略。

　　随着航线网络的丰富、地面交通运输方式的改善，重庆机场腹地在逐渐扩大，成都机场的虹吸效应在逐渐降低。

　　在国际与地区市场方面，重庆机场与成都机场重叠市场为30个，市场为30个。重庆机场在廊曼机场的运力投入优势明显。从国际与地区通航机场数量与运力投入厚度方面，成都机场相对还是占有较大优势。未来一段时间内，在国际与地区航空运输市场上，成都机场对客源的吸附能力依然较强。

　　考察在两场运营的航空公司可以看出，西部航空、重庆航空与华夏航都把重庆机场作为自己在成渝城市群中的主战场。国航、川航、东航、南航、海航、厦航在两场都有运力投入，除海航外，其他几个运力规模较大的航司在成都机场的运力投入都要高于在重庆机场的运力投入。

　　首先所在的成渝城市群（2016年4月批复）是我国国家级城市群之一。成渝城市群位于四川盆地，具体范围包括和四川省，总面积18.5万平方公里，2016年常住人口九千万人，地区生产总值4.76万亿元。成渝城市群是西部经济基础最好、经济实力最强的区域之一，电子信息、装备制造和金融等产业实力较为雄厚。

　　在人均P方面，2012-2013年重庆人均P低于全国平均水平，但2014-2016年逐渐超过全国平均水平，且近五年增速一直高于全国。

　　在人口方面，近几年常住人口数一直稳居全国第一，根据统计局数据显示，2015年已超过3000万人。

　　在产业结构方面，的产业结构在不断调整与优化，2016年三次产业结构比例为7.4：44.2：48.4。第三产业在三次产业结构中占有较高比例。

　　上述的经济、人口、产业等方面的发展，都为重庆航空运输发展奠定了的基础。从各项经济社会发展的指标判断，未来一段时期内，重庆机场仍将保持较好的发展态势。

　　为了便于问题讨论，作者对中型机场的运输规模给出参考界定。在本文中，中型机场指旅客吞吐量在[1000，4000]万量级的机场。该区间的上下临界值为模糊数，例如旅客吞吐量为990万的机场，或4100万人次机场，在临界值范围附近与区间范围内的机场，都可以归到此类。

　　在近几年机场业发展实践中，业内的聚焦点多放在大型航空枢纽上。很多总结出的经验、或发展模式，也往往是基于大型航空枢纽的运行特征提出的。例如，与航空公司的关系，对于大型航空枢纽建设来说，主航空公司的市场份额、运营策略，与机场的发展休戚相关。大型枢纽机场听到的策略之一是提升主航空公司市场份额。只有主航空公司市场份额提高了，掌握更多的运行资源，才有可能对航线航班，甚至流程进行优化。这些对大型枢纽机场，以及在该枢纽运行的主航空公司，应是比较中肯与双方都认可的策略。

　　但是对于正在发展，将要突破千万，还有没有突破千万，或者整体规模与网络还没有那么成熟的中型机场来说，机场与航空公司的关系，同大型枢纽机场与航空公司的关系，表现会略有不同。因此，本文在对重庆机场分析基础上，继续对中型机场的成长动力因素做了简要归纳。

　　在总结国内外不同区域民航运输发展相关经验基础上，作者提出中型机场成长的六个关键因素，即：自然禀赋，区域经济社会发展水平，与航空公司合作伙伴关系的建立，竞争压力，良好的软硬件基础条件，政策支持。

　　自然禀赋包括两个方面，一是地理，二是自然资源条件。优越的地理是自然禀赋的首要体现。航空运输是典型的网络型产业，机场是航空运输网络的节点，同样也是区域民航运输发展的依托。机场由于作为网络节点的特殊性，其天然就具备自然地理所赋予的绝对优势，例如我们耳熟能详的迪拜、仁川等，国内的内陆区域枢纽，西安，都是具备了这种地理上的优势。

　　自然禀赋所表现的第二方面是，适合发展民航运输的自然资源与地理地貌。例如，云南省丰富的旅游资源、地形地貌，都凸显出航空运输在几种交通运输方式中的相对优势。云南省各机场，得益于其独特的旅游资源以及高山地形，辅之多种航旅结合产品的开发与设计，2016年昆明机场的旅客吞吐量已超过4000万人次。

　　区域的经济社会发展水平很大程度上决定了该地区人流、物流的聚集程度和流动速率。中国经济最发达的三个地区：长三角、珠三角和京津冀，也是航空运输最发达的三个地区。2016年三大机场群旅客吞吐量总和，占全国的比重超过45%；货邮吞吐量总数占全国的74.3%。上文我们分析的重庆机场航空运输的发展，也主要得益于本地经济社会的发展。

　　除了我们都熟悉的国内机场案例之外，在做国外多机场系统研究时，作者发现了一个非常典型的机场。在多机场群中，圣何塞机场，其所在的圣何塞都会区人均收入为8.2万美元（将近55万人民币），该地区人口总数仅为197.7万。但是2016年，圣何塞机场的旅客吞吐量为1021万人次。圣何塞都会区被称为硅谷。旁边的机场也表现优异，都会区人口500万人左右，机场旅客吞吐量5124万。

　　还有非常多的地区也都表现出这一特征，不再一一枚举。我们运用归纳法，总结出，当地的经济社会发展特点、消费结构与水平，都是航空运输有效需求产生的基础。

　　机场功能定位的实现、运输规模的增长，需要与航空公司共同努力践行。如前所述，中小机场与航空公司的关系，与大型航空枢纽不同。在中小机场建立的航空公司，多为大型航空运输集团的公司，其在市场定位、市场选择、甚至运营策略上，都需考虑总部的战略部署。这些对中小机场的运力增长会有一定影响。

　　一些新兴的支线航空或者本土航空公司，虽然可以把该机场作为其战略布局上的重要支点，但这种类型的航空公司往往本身运输规模较小，市场影响力较弱，掌握热门机场的航班时刻资源也相对较少。对于中型机场来说，在服务保障好航空公司的基础上，通过大力引入更多的航空公司在本场运营，对机场发展也十分关键。

　　作者选取旅客吞吐量在1000万左右量级的13个机场，对其主航空公司班次份额进行对比，也验证了上述结论。在没有强有力的大型航空公司战略配合下，引入数量较为丰富的航空公司在本场进行运力投入，是提高运力增长的重要途径。

　　机场发展的竞争压力主要来自两个方面，一是来自其他交通运输方式的竞争，例如高铁；二是来自周边其他机场的竞争。旅客对出行方式的决策是对时间、成本、舒适度、准点情况等多种因素权衡基础上完成的。随着高铁线覆盖范围的不断扩大，运行模式的不断优化，将对中小机场发展造成不可忽视的影响。被高铁逼停的航线数量日益增多。这也机场必须更加主动的适应外部交通的变化，使竞争成发展机遇。

　　除高铁外，周边机场的竞争压力同样也作用的比较直接。例如在京津冀机场群中的首都机场与天津机场。在2012年之前，仅在国内市场，首都机场对天津机场客源的虹吸效应非常显著。在随后的2013-2017年间，随着天津机场航线网络布局的不断完善，本地的航空运输需求才逐渐得到满足。在我国民航运输业整体处于高速发展的阶段，机场在自身所处的微观中，将面临不进则退，甚至 进步幅度小，就是退步的局面。重庆与成都，南昌、长沙与武汉，深圳、广州与，杭州、南京与上海，莫不如此。

　　良好的软硬件基础条件包括硬件设施设备、服务保障能力、流程便捷性、中高层领导的思想意识与管理能力、基层员工的业务素质与水平等内容。

　　从硬件上说，良好的硬件是机场得以高效服务航空公司及旅客的基本保障。重庆、天津、大连、沈阳、贵阳、南宁、近年通过对已有基础设施的优化，或启用新航站楼等方式，使得其保障能力与候机有了极大改善，提高了航空公司与旅客满意度。例如重庆机场今年启用T3航站楼，其硬件保障能力得到大幅提高。

　　南宁机场在流程上将头等舱安检通道与普通旅客安检通道在物理上进行了有效隔离，并将CIP（商务贵宾）休息室有机地同安检通道相结合，改善了头等舱旅客过检的出行体验，又提升了陆侧安检通道旁的商业价值。

　　在软件基础条件方面，最重要的因素就是人。从高层管理者的战略意识，对企业发展的宏观把控能力，到中层管理者的战略执行力，基层员工职业素养，都对航空公司与旅客的选择产生影响。很多时候，在面对需求状况基本相同的机场时，哪个机场的软件基础更出色，航空公司运力就会花落谁家。

　　在统筹规划、部门联动、宣传引导、产业政策等方面作用的发挥是区域民航运输发展的重要支持。国内河南举全省之力支持机场和航空港发展；云南省和广东省相继推出民航强省战略，充分发挥民航业在综合交通体系中的比较优势；天津、南昌、贵阳、南宁等地的民航运输快速发展均离不开省市的大力支持。国际上则有耳熟能详的迪拜、仁川、荷兰均是以国家战略进行航空枢纽的打造和空港城的开发。

　　这种现象，背后深层次的原因是，机场具有公共基础设施性质，这样的性质决定了其在发展中，有着不可或缺的作用。但任何事物都有其两面性，一方面作用的发挥可以促进区域民航运输发展，另一方面也会导致市场扭曲现象的产生。目前行业发展对作用的发挥，在方式方法上也提出了新挑战与新要求。

　　1、认真思考下其他类型机场发展，不难发现以上总结的六个中型机场发展动力因素，从标题概要理解，对小型机场或者大型航空枢纽机场来说，几乎同样适用。但针对不同机场类型，这六方面的作用强度或作用方式会有所区别。例如，在政策支持方面，对于大型国际航空枢纽，在海关联检政策、国际航权、综合交通建设等方面的需求更加迫切；对于小型运输机场，可能更看重财政补贴，以维持其基本运行。在与航空公司合作，运力引入方面，大型枢纽，与中小机场考虑重点也有差别。

　　2、本文上述分析为机场未来成长发展提供了一种概要思。机场管理者可以根据这六方面审查所在机场哪些要素具备，哪些要素不具备。例如，所在区域的自然禀赋如何？经济社会发展情况如何？航司的运营策略是怎样的？机场处于何种竞争态势中？软硬件条件是否满足未来发展需要？地方对区域民航发展的态度与支持政策如何？只有逐一厘清这些问题，才有可能对机场未来发展的总趋势给出较为客观的判断，找出需要重点突破的瓶颈与制约因素。

　　3、重庆机场近年航空运输发展迅猛的主要原因得益于其经济社会发展。随着其航线网络覆盖范围的不断扩大，机场腹地也在逐渐向城市核心区域外层延伸。成都机场在国内市场的虹吸作用在逐渐减弱，但在国际市场依然有较强的吸引力。

　　随着成渝城市群的发展，对区域内航空运输市场也将提出越来越高的要求。城市群内机场间的竞争与合作关系的演化，也将逐渐。